Pero es en el siglo XVIII cuando surge la Era de los Canales y dentro de ella los
túneles comienzan a adquirir peso propio: el túnel de Malpas, cerca de Beziers en el
Canal de Midi para la unión de los dos mares (Atlántico y Mediterráneo), obra
portentosa que impulsa Colbert bajo el reinado del Rey Sol (Luis XIV) es el primer
túnel para canal. Este túnel, de 155 m de longitud, 6,5 m de altura y 8 de anchura, fue
perforado por Pierre-Paul Riquet, empleando la pólvora por primera vez. Así
comienza la Era de los túneles para canales: tras él muchos túneles se construirán en las
siguientes décadas destacando los túneles ingleses para canal, muchos de ellos obra de
ese prodigioso ingeniero que se llamó James Brindley.
La experiencia adquirida con la construcción de túneles para canal resultaría valiosísima
en el período siguiente, ya superado en el corazón de Europa el umbral de la Revolución
Industrial, la Era de los Ferrocarriles.
En la historia de los Ferrocarriles, que se desarrolla a partir del siglo XIX, los
túneles tuvieron gran auge; en la historia de los túneles de ferrocarril se agolpan grandes
hazañas en una denonada lucha del hombre por dominar el arte de perforar la tierra;
incorporando progresivamente maquinaria y procedimientos constructivos a partir de
los cuales el esfuerzo manual va cediendo en pro de una incipiente mecanización.
En el siglo XVI existía ya el transporte por carriles cuya infraestructura estaba
construida de madera y se utilizaba para mover por ella vagones en las minas. Los
avances técnicos del siglo XIX, que surgen gracias a la Revolución Industrial hacen que
aparezcan los ferrocarriles. En 1803 se abrió el primer ferrocarril tirado por caballos del
mundo en Surrey, Inglaterra. Así, los raíles de hierro se extendieron al transporte de mercancías y viajeros. Con las primeras locomotoras de vapor el desarrollo del tren
estaba decidido. En 1825 se inauguró el primer tren traccionado por una locomotora de
vapor creada por Stephenson.
El primer túnel de ferrocarril fue el de Terre-Noir en Francia, de la línea
Roanne-Andrezieux, camino de carriles traccionado por caballos, construido por
caballos, construido en 1826, con 1476 m de longitud, 5 m de altura y cerca de 3m de
anchura.
Fig. 1. Imagen correspondiente a la bendición de los raíles de la vía del túnel de Perruca en León (1884)
Los ferrocarriles de vapor, que comenzaron en Gran Bretaña, se multiplicaron de
forma importante entre los años 1830 y 1845. El ferrocarril de Liverpool a Manchester,
obra de Isambard Kingdom Brunel fue el primero; dicha línea atravesaba la montaña
por dos túneles, uno de 4.8 km y otro de 1.6 km.
Durante esta período también tiene lugar la gesta de la perforación del primer
túnel bajo el Támesis entre Rotherhithe y Wapping, el primero que se construye en
terreno blando y con enorme presencia de agua y en el que por primera vez se aplica la
técnica del escudo que pantentase Marc Brunel. Cuando la Reina Victoria inaugura el
túnel en marzo de 1843 han transcurrido casi veinte años de brutal lucha contra las
inundaciones del Támesis (en cinco ocasiones), contra la quiebra financiera, contra ese
gran agujero del que casi todos recelaban pero que los Brunel superaron enfrentándose a
todas las dificultades con arrojo y valentía sin límites.
Fig. 2. A la izquierda una imagen de época del túnel construido bajo las aguas del río Támesis
y a la derecha otra del escudo utilizado y patentado por Brunel para este mismo proyecto (1843)
En un principio, la construcción de un ferrocarril era considerada como empresa
de colosos, pero conforme los progresos se iban consolidando, los ferrocarriles se
construían con relativa facilidad y economía, desarrollándose en todo el mundo como
un gran modo de transporte terrestre. Ello llevó a una revolución en el transporte en
todo el mundo y a un cambio trascendental en el estilo de vida.
Ya en la segunda mitad del siglo XIX se produce un avance impresionante con
la construcción de los grandes túneles alpinos de ferrocarril. Los nombres de Mont
Cenis, San Gotardo y Simplón constituyen la triada en la titánica lucha por perforar los
Alpes y que marca el punto de mayor tensión en la historia de los túneles: baste recordar
que la longitud respectiva de estas galerías es de 12.6 km, 15.2 km y 19.7 km. Los
medios disponibles eran todavía modestos, si bien la incorporación de máquinas
taladradoras accionadas por aire comprimido, obra de Sommeiller, marca un salto
cualitativo en los rendimientos alcanzados.
En aquellas décadas la temeridad y audacia de los ingenieros no tenía limites y
tal vez por ello ninguno de los que emprendieron los tres grandes túneles alpinos de
ferrocarril pudieron ver su obra terminada. Probablemente, en ocasiones, también a
causa de una ambición desmedida, las condiciones de trabajo resultaban inhumanas,
destacando la negra historia de Louis Favre y el túnel de San Gotardo. El compromiso
de un plazo de ejecución imposible de cumplir con duras penalizaciones por cada día de
retraso condujo a Favre primero a la ruina, luego a la muerte y a sus trabajadores a unas
condiciones laborales y sanitarias infernales, estimándose en cerca de doscientos el
número de muertos durante las obras; un precio muy elevado.
También en Estados Unidos se van imponiendo los túneles en la segunda parte
del siglo XIX. Cabe recordar dos túneles bajo el río de Chicago abiertos en 1869 y
1871, que sirvieron como la única vía de escape para los habitantes de la ciudad durante
el feroz incendio que redujo la ciudad a cenizas en octubre de 1871, sólo cuatro meses
después de inaugurarse el túnel de la calle La Salle.
El túnel Hoosac marca también sin duda un hito a nivel de avances
tecnológicos, como el de la utilización por primera vez de la nitroglicerina en este
tipo de obras, y el túnel de Saint Clair construido a finales del XIX bajo el río que le da
nombre entre EE.UU y Canadá mediante un escudo de 6.45 m de diámetro.
Como hemos visto el resurgimiento de los túneles como consecuencia de la Revolución
Industrial, la máquina de vapor y los ferrocarriles marcó un hito importante en el diseño
y construcción de los mismos. Los siguientes avances fueron debidos a diversas causas.
Así, la electricidad y la potencia eléctrica propició la aparición de los ferrocarriles
subterráneos, el metro. Por otra parte , las centrales de energía dieron lugar a los túneles
para enfriamiento de agua y para conducción de cables. La máquina de combustión
interna, no sólo extendió la potencia de la ingeniería sino que dio lugar al motor de
explosión, lo que condujo al desarrollo de las carreteras y por tanto a la demanda de un
número creciente de túneles para vehículos a motor, no sólo perforados bajo montañas
sino también bajo colinas menores o incluso bajo los cauces de los ríos.
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