En los dos primeros casos suelen ser túneles cortos y su definición en planta puede ser
recta o curva.
Una excepción a esta regla se da en los túneles que atraviesan grandes cadenas
montañosas. Si el trazado general de la línea férrea exige la construcción de un túnel entre los
puntos A y B, puede ocurrir que la pendiente del túnel en recta sea superior a la exigida;
entonces hay que conseguir aumentar la longitud entre los dos puntos fijos mediante un
trazado en curva, que en ocasiones llega a formar un bucle completo (trazado helicoidal).
Fig. 2.01 Túnel helicoidal
Ejemplos de túneles helicoidales son algunos alpinos, como el de Simplón y el de San
Gotardo.
En cuanto a la rasante del túnel dependerá de la disposición del terreno más
conveniente para la excavación y de las pendientes máximas admitidas, aunque se le intentará
dar sie
mpre un mínimo de pendiente para permitir la circulación de las aguas hacia la boca del túnel. El 0,3% es suficiente para este fin.
Fig. 2.02 Ataques en pendiente
Se intentará que sea ascendente en el sentido de la excavación, ya que la evacuación de
las aguas subterráneas estará asegurada durante la construcción. En caso contrario las aguas se
concentran en el avance y es necesario evacuarlas por bombeo. En los túneles largos, se suele
dar pendiente hacia ambos lados, con un acuerdo parabólico en el centro, para así poder
excavar desde las dos bocas y evacuar las aguas por gravedad.
Fig. 2.03 Túnel de cumbre
Los factores que controlan la pendiente máxima en una línea de ferrocarril son la
potencia de la locomotora y la adhesión del riel, es decir, la capacidad de volver a arrancar el
tren; por lo tanto no se puede decidir una pendiente sin conocer éstos factores, ni tampoco a la
inversa. Sin embargo,
podríamos decir que son pendientes usuales las comprendidas entre el
1% y el 2,5%
En las líneas de ferrocarril de alta velocidad, donde además de los factores anteriores
existe el condicionante de la velocidad a la que debe circular el tren, sí que existen pendientes
máximas admitidas, que son del 3,5% en tráfico de viajeros y el 1,25% en tráfico mixto
(viajeros y mercancías).
Todas estas pendientes suelen rebajarse de un 10 a un 20% al entrar al túnel,
compensando así la reducción de la adherencia al riel que provoca la humedad en la atmósfera
y el aumento de la resistencia aerodinámica.
También el radio de las curvas será el que determine la velocidad máxima de
circulación de los trenes. En España con un accidentado relieve sólo comparable en Europa al
de Suiza, existen tramos con radio de curvas de 300 m, donde la velocidad máxima de
circulación es inferior a 110 km/h; alrededor del 5% tiene radios superiores a 1.500 m; y sólo
el 64% de la red es en recta, de lo que se deduce la construcción de nuevos trazados, en los
que sin duda habrá túneles, para conseguir radios de 4.000 m, los utilizados en alta velocidad.
Como ejemplo significativo comentar que Japón, también país de accidentado relieve, posee el
récord mundial de líneas de ferrocarril de alta velocidad con mayor porcentaje de obras de
fábrica. En la línea de Tohoku (496 Km.) el 23% de su longitud es en túnel y el 72% en
viaducto; la de Joetsu (270 Km.), con un 39% en túnel y un 60% en viaducto, sólo tiene un 1%
situado en terreno natural.
Fig. 2.04 Secciones transversales de túneles para vías férreas
La sección tipo difiere según el tipo de terreno: en roca se utilizan generalmente muros
verticales y la bóveda de medio punto (sección de herradura), en terrenos menos resistentes
ésta se aproxima más a una forma ovoidal añadiendo una solera, y en mal terreno se tiende al
círculo, con contrabóveda inferior. Su gálibo interior suele ser de 5 m de ancho y 7 de altura
para una sola vía, y las vías gemelas suelen tener una anchura de 8,5 m.
0 comentarios:
Publicar un comentario